Privatizarea CFR Marfă este la un pas de a se transforma într-o masivă ratare a Guvernului Ponta. Modul netransparent în care a fost pregătită, dar şi modificarea regulilor în timpul „jocului” – schimbarea caietului de sarcini, ştergerea datoriilor, disponibilizări pe banii statului – sunt tot atâtea indicii că procesul a fost viciat de interesele celor care l-au organizat.
Şi cum este imposibil ca premierul să nu fi ştiut toate aceste lucruri, ajuns acum „interimar” la Transporturi, acesta s-a trezit cu privatizarea lui Fenechiu drept în braţe, ca o bombă cu ceas. Care ticăie asurzitor, după ce de la Cotroceni au început să ne parvină tot felul de informaţii privind chiar incapacitatea financiară a cumpărătorului, Gruia Stoica. Aşa că lui Ponta nu-i rămâne decât să se apere, cum mai poate, de eventualele consecinţe. Adică de pierderile uriaşe pe care le va suporta statul român dacă privatizarea eşuează şi compania intră în insolvenţă. Oricum, datoriile actuale ale CFR Marfă, de peste 90 de milioane de euro, nu „au îngheţat”. Cresc continuu. Prins în corzi şi aproape constrâns de Traian Băsescu să rămână la „cârma” Transporturilor, Victor Ponta nu are decât o singură soluţie de avarie, pasarea responsabilităţii.
Mai întâi a încercat să condiţioneze tranzacţia de avizul Consiliul Concurenţei. Răspunsul instituţiei a venit imediat, prin vocea dlui. Chiriţoiu: „Nu sunt confortabil că Transporturile leagă plata privatizării CFR Marfă de decizia Concurenţei”. Oricum, Hotărârea de Guvern pentru aprobarea strategiei de privatizare fusese avizată de instituţie cu mult înainte şi, astfel, manevra lui Ponta nu a avut sorţi de izbândă. In extremis, încearcă acum să lege vânzarea companiei de avizul Consiliului Suprem de Apărare a }ării. Din nou un tertip, pentru că, pe de o parte, CSAT nu are atribuţii în astfel de tranzacţii, iar pe de alta, instituţia îşi dăduse avizul, încă din februarie, tot pe strategia de privatizare. Este adevărat, un precedent există, la vânzarea Petrom din 2004. Dar atunci, avizul CSAT a fost dat după ce contractul fusese semnat şi banii daţi.
Dacă, iniţial, scoaterea la vânzare a CFR Marfă a fost grăbită, zicea Guvernul, din cauza condiţionalităţilor impuse de acordul cu Fondul Monetar Internaţional şi Comisia Europeană, acum, Victor Ponta pare că are tot timpul din lume. Dar prin pasarea responsabilităţii de la Palatul Victoria la Palatul Cotroceni nu numai că se temporizează procesul, ci se şi alimentează suspiciunile că patronul Grup Ferovial Român încă nu are cele 202 de milioane de euro pentru a-şi plăti privatizarea. Gruia Stoica se apără şi spune că obţinerea unor credite bancare pentru plata unei astfel de tranzacţii este o practică des întâlnită la nivel mondial. Foarte posibil, însă nu trebuie să uităm că GFR a câştigat şi licitaţia similară din Croaţia, unde mai are de achitat încă 120 de milioane de euro.
Oricum, actul normativ final pentru care Guvernul tot cere avize nu conţine un element principal, şi anume suma asumată de cumpărător pentru investiţii. Adică unul dintre argumentele esenţiale pentru care un stat îşi privatizează companiile.
Cert este că apele tulburi pe care pluteşte CFR Marfă ar trebui să se limpezească până la finalul lunii septembrie, dată când expiră termenul celor două luni în care Gruia Stoica trebuie să plătească pachetul de 51% din acţiuni. Dincolo însă de bonitatea lui, ratarea privatizării este „hârtia de turnesol” a capacităţii României de a rămâne pe harta mondială a investiţiilor. Dacă un asemenea obiectiv, cerut de Fondul Monetar Internaţional şi de Bruxelles, este ratat cu atâta iresponsabilitate, nimeni nu-i mai poate convinge pe oamenii de afaceri străini că merită să-şI parieze banii în economia românească.