O tragedie precum cea din Italia s-ar putea întâmpla oricând şi în România. Mai bine de jumătate din podurile noastre sunt vechi de peste 40 de ani. Grav este că unele nu au mai fost nici măcar verificate de multă vreme. Asta deşi ar trebui să intre în reparaţii capitale o dată la cel mult 15 ani. Pe Centura Capitalei, pe podul din zona Chitila, sute de mii de maşini trec zilnic pe lângă balustrade şi parapete atât de ruginite încât ar putea să cadă la o adiere de vânt. Sub pod, se văd deja fiarele cândva acoperite de beton. La fel era şi podul vechi, metalic, de la Mărăcineni, până să intre în reparaţii capitale în luna aprilie a acestui an, după lungi insistenţe ale autorităţilor judeţului.
Incredibil însă, nici după plimbările, nu destul de dese ale decidenţilor din Compania care administrează drumurile naţionale şi autostrăzile din România, dar şi podurile aflate pe traseul acestora, percepţia în birourile CNAIR de la Bucureşti este alta, dovadă fiind un comunicat de presă dat după tragedia din Italia, în care podul de la Mărăcineni era dat exemplu. „ (…) podul de la Mărăcineni, reabilitat după inundaţiile din anul 2005, a fost reparat anul acesta în cadrul unui program de întreţinere periodică şi nu a unui program de reabilitare. Trebuie să subliniem că nici la momentul începerii lucrărilor din acest an nu exista un risc iminent de colapsare a podului“, se precizează în comunicat.
Un raport intern al CNAIR arată însă că podurile din România sunt într-o stare deplorabilă şi sunt recomandate reparaţii de urgenţă, iar actele oficiale dau dreptate şoferilor revoltaţi şi-i contrazic pe „vorbitorii“ din CNAIR, inclusiv în privinţa podului de la Mărăcineni, prin care – să le aducem aminte responsabililor de la Drumurile Naţionale – se vedea apa Buzăului.
Potrivit caietului de sarcini pentru achiziţia directă de servicii de consultanţă – Dirigenţie – urmărirea execuţiei lucrărilor la obiectivul Lucrări de întreţinere periodică la Pod pe DN 2 km 114 + 570 (calea 2) peste Buzău la Buzău, cu referire la starea podului, în urma investigaţiilor şi măsurătorilor efectuate pentru releveu şi a examinării în detaliu a tuturor elementelor constructive ale podului, atât la faza de Expertiză tehnică cât şi la faza DALI, s-au constatat următoarele deficienţe şi degradări: „placa de beton prezintă la intrados, defecte de suprafaţă, infiltraţii locale, pete de calciu (mai accentuate în zonele de margine); (…) calea pe pod prezintă fisuri şi zone cu reparaţii necorespunzătoare; (…) La nivelul elementelor infrastructurii, aparate de reazem, dispozitive de protecţie la acţiuni seismice, sferturi de con s-au constatat următoarele defecte şi degradări: elevaţiile infrastructurii prezintă beton degradat şi armături fără strat de acoperire, în zona ban – chetelor de rezemare (mai accentuate la culeea Buzău şi pila P6); radierul pilei P4 (în care sunt încastraţi micropiloţii) este fisurat pe întreaga suprafaţă; (…) nu există dispozitive de protecţie antiseismică. (…) În urma analizării situaţiei existente, s-a constatat necesitatea intervenţiei asupra podului de pe DN 2, kml 114+570 (calea 2) peste râul Buzău la Buzău. Analiza parametrilor de stare fizică şi de funcţionalitate a condus la obţinerea unui indice de stare tehnică Ist= 39, care permite încadrarea lucrării, (…) în starea tehnică IV – STARE NESATISFĂCĂTOARE – elementele constructive sunt într-o stare avansată de degradare, fiind necesare lucrări de reabilitare/consolidare/înlocuirea unor elemente. Valoarea scăzută a indicelui de stare tehnică este determinată de degradarea majoră a pragului aval (degradare ce face obiectul altei documentaţii), care afectează parametrul C4 şi a valorilor scăzute ale parametrilor care caracterizează funcţionalitatea FI (lăţimea părţii carosabile pe pod nu corespunde cu lăţimea părţii carosabile pe drum cu spaţii de siguranţă) şi F2 (expertiză re – ferindu-se la grinzile cu zăbrele, se consideră durata de exploatare începând din anul 1932)“.
Din cele 4.250 de poduri aflate pe reţeaua de Drumuri Naţionale din România, doar 37 se află în clasa tehnică 5, iar majoritatea lor sunt situate pe drumuri secundare, preluate în trecut de la autorităţile locale. De asemenea 680 de poduri sunt în clasa tehnică 4. Nici unul dintre aceste poduri nu prezintă risc iminent de colapsare, deoarece sunt monitorizate permanent, iar acolo unde se constată agravarea situaţiei se ia inclusiv măsura închiderii şi devierii circulaţiei pe alte rute.
„Potrivit normativelor în vigoare, revizia podurilor se face la intervale de 6 luni, dar şi mai devreme, dacă situaţia o cere. Această revizie este efectuată de echipe de specialişti ai CNAIR, iar rezultatele sunt înscrise într-un raport privind starea generală a infrastructurii rutiere din România. Tot potrivit normativelor, atunci când la revizie se constată că există degradări mai complexe, se comandă, pe bază de contract, o expertiză tehnică efectuată de experţi privaţi. Pentru nu se creea confuzii trebuie să precizăm că intervalul pentru lucrări de întreţinere periodică este cuprins între 10 şi 15 ani iar intervalul pentru reabilitarea sau reparaţia capitală este cuprins 35-50 ani, în funcţie de evaluările tehnice“, se mai precizează în comunicat.
Drumul naţional DN 2 Bucureşti – Buzău traversează râul Buzău la km 114+570 pe raza oraşului Buzău pe un pod metalic. Podul a fost construit în anul 1932, iar capacitatea de trafic pe pod a fost sporită în anul 1982, prin alăturarea înspre aval, pe pilele existente lărgite şi consolidate, a unei noi suprastructuri. În anul 2005, după distrugerea a trei deschideri, ca urmare a înclinării a două dintre picioarele podului, în timpul viiturilor repetate din pri – măvara acelui an, podul a fost reabilitat/consolidat, odată cu amenajarea albiei (inclusiv execuţia unui prag de fund în aval) şi executarea unui tronson de drum ce înlocuieşte deschiderile desfiinţate.
După zece ani, podul a avut nevoie de intervenţii majore, dovadă modul heirupist în care s-au făcut lucrările atunci, dar şi ulterior – cârpeli pe ploaie/zăpadă şi cu asfalt bătut cu lopata.
„Nu trebuie să intrăm în panică“
România are peste 4.200 de poduri care aparţin Companiei de Drumuri. Cifrele arată că 10 la sută din ele au devenit un pericol pentru că în timp s-au fisurat. Şase din zece poduri au fost construite în urmă cu peste 40 de ani şi în tot acest timp nu au intrat niciodată în reparaţii capitale. 
Însă cel mai grav este că pentru întreţinerea lor se alocă anula de trei ori mai puţini bani faţă de cât ar fi nevoie.
În toată ţară sunt aproape 1.000 de poduri în paragină. Lucrările capitale trebuie făcute o dată la cel mult 15 ani. Nu doar că asta nu se întâmplă, dar unele poduri nu au mai fost inspectate de peste şapte ani. În podul care trece peste Argeş, pe Drumul Naţional 5, există deja găuri în zona pilonilor. Cu toate acestea, autorităţile spun că podurile noastre sunt sigure şi că nicăieri nu există pericol de colaps. „Înţeleg starea de emoţie creată de situaţia din Italia, dar nu trebuie să intrăm în panică. Avem două tipuri de proceduri. Este vorba despre revizia perioadică şi acesta se face o dată la şase luni. Şi avem acele expertize tehnice care se fac de către terţi“, declară Alin Şerbănescu, purtător de cuvânt CNAIR.
Inginerii constructori trag semnalul de alarmă şi spun că nu este suficient. Trebuie făcută inspecţia periodică, urmărite structurile şi acolo unde este nevoie să se facă intervenţii clare, sunt de părere specialiştii. Ce spunea anul trecut purtătorul de cuvânt al CNAIR În luna aprilie 2017, autorităţile judeţului au solicitat intervenţia urgentă a Ministerului Transporturilor şi a Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere pentru a lua măsuri în cazul podului metalic care traversează râul Buzău spre Mărăcineni, din cauza degradărilor în suprastructură.
A fost nevoie ca placa de suprabetonare, aşezată peste structura metalică a podului, să se găurească pentru al doilea an la rând pentru ca autorităţile buzoiene să aibă curaj să deranjeze responsabilii Companiei Naţionale de Drumuri şi să ceară oficial un punct de vedere de la Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere referitor la starea podului vechi peste râul Buzău de la Mărăcineni, aflat într-o avansată şi continuă stare de degradare, dar şi în legătură cu oportunitatea în închiderii acestuia.
Ceea ce se credea anul trecut că e doar o lucrare pentru refacerea unui metru pătrat de asfalt s-a dovedit a fi un lucru mult mai complicat, iar acoperirea găurii din structură, prin care se vedea apa Buzăului, nu a fost decât o soluţie pentru nici jumătate de an. Prima problemă a fost semnalată în luna aprilie 2016, iar, o lună mai târziu, pe carosabil apărea cea de-a doua gaură prin care se putea vedea cu uşurinţă apa râului Buzău. Acestea au fost primele semne menite să arate celor responsabili că podul de la Mărăcineni, vechi de peste 80 de ani, este într-o stare avansată de degradare şi că trebuie luate măsuri de urgenţă.
Nu s-a întâmplat însă aşa şi s-a mers tot pe cârpeala obişnuită. Revizia tehnică a specialiştilor de la secţia de Drumuri Naţionale Buzău, realizată în luna aprilie 2017, arată că placa de suprabetonare aşezată pe structura metalică a podului este fisurată, crăpată şi carbonatată, ceea ce înseamnă că o altă plombare provizorie nu este suficientă. Timp de doi ani, responsabilii de la Drumuri Naţionale Buzău au înştiinţat CNADNR, însă nu ar fi primit niciun răspuns. Printr-o înştiinţare oficială transmisă Instituţiei Prefectului judeţului Buzău, şeful secţiei anunţa acum trei luni că îşi declină responsabilitatea şi că se delimitează de orice incident care ar putea apărea, în condiţiile în care a respectat procedurile în astfel de situaţii.
„Este vorba despre lucrări în valoare de 5.000.000 lei. Vorbim despre lucrări de reparaţie extinsă, reprezentând o consolidare mai aprofundată, atât la căile de rulare, cât şi la elementele de susţinere. Noi ne exprimăm speranţa că în maximum două luni, să înceapă lucrările de şantier, dar trebuie să luăm în considerare şi situaţiile care au mai avut loc până acum la alte lucrări, şi anume cele create de contestaţii”, declara Alin Şerbănescu, purtător de cuvânt CNAIR, în luna aprilie 2017.
Se ştie că, de-a lungul timpului, albia râului Buzău e exploatată haotic în amonte de pod, de către cei care fac afaceri cu balast, iar, coroborat cu viiturile din ultimii ani, afectează şi picioarele podului. De altfel, după cum se ştie, în 2005, podul s-a rupt după ce unul dintre picioare s-a deplasat tocmai din cauza exploatării haotice din albia râului Buzău. S-au făcut fel de fel de anchete, dar nimeni n-a răspuns pentru acea mare avarie, care a produs bugetului naţio nal şi transportatorilor pagube de sute de milioane de euro.
